□ 러-우 전쟁·홍해 위기로 러시아를 우회하는 중간회랑(TITR)이 부상하고 카자흐스탄은 자국의 통과운송 허브화를 국가 전략으로 추진
◦ (부상 배경) 북부회랑(러시아 경유) 중국-유럽 통과운송이 ’22→’23년 49% 감소하고 홍해 위기로 수에즈 통항이 2024년 약 50% 격감하면서 대체 경로 수요 확대
◦ (국제 투자) 중국(일대일로·합작법인 참여), EU(글로벌 게이트웨이 100억 유로), 세계은행(’30년 물동량 3배 전망, 8.46억 달러 보증) 등이 성장을 뒷받침
◦ (물동량) TITR 물동량은 ’18년 80만 톤에서 ’24년 448만 톤으로 늘었으나 ’25년 412만 톤 감소, 컨테이너는 ’25년 약 7.7만 TEU 36% 증가
◦ (카자흐 물류시장) ’25년 통과운송 3,690만 톤, 운수·창고업 GDP 비중 6.0%(실질 19.4% 성장)를 기록했으며 정부는 통과운송 1억 톤 목표를 제시
◦ (인프라) 도스틱-모인티 복선(836km) 개통(2025.9), 3개 신선(약 780km) ’26~’27년 완공 예정, 악타우 컨테이너 허브 가동, 항만 능력 3,000만 톤(’30) 확충 추진
◦ (경쟁 회랑) 북부회랑은 감소세가 지속되고 INSTC·이란 경유 남부회랑은 ’26년 이란 전쟁으로 불확실성이 커져 중간회랑의 '러시아·이란 동시 우회' 가치가 부각
□ 해상 대비 빠르고 지정학적 가치가 크나 신뢰성·수송능력의 한계와 '연결부' 병목이 핵심 과제
◦ (운송시간) ’22년 50~53일에서 ’24~’25년 18~25일로 단축되어 해상(28~40일)의 절반 수준이나, 아직까지 편차가 14~60일로 커 신뢰성이 최대 약점
◦ (운임) FEU당 2,500~3,250달러(2024)로 북부회랑과 비슷하거나 최대 약 30% 높아, 해상보다 빠르고 항공보다 저렴한 '중간 영역' 화물이 핵심 수요층
◦ (수송능력) 북부회랑 능력의 약 6% 수준으로, 2024년 중국-EU 철도 컨테이너 중 중간회랑 비중은 8.4%에 불과
◦ (카스피해 병목) 카자흐 컨테이너선 3척 등 선박 부족으로 대기 최대 2주 또한 수위 연 15~30cm 하락에 따른 적재율 제한(75~80%)의 문제
◦ (국경·운영) 궤간 변경으로 중-카 철도 국경 평균 74~77시간 소요, 단일 운영자·통합 요율 부재, 서향·동향 화물 8:2 불균형, 조지아 포티항 포화(가동률 98%) 등의 어려움이 있음
◦ (리스크) KTZ 부채 4.7조 텡게(‘26.4), EU 2차 제재의 중앙아 기업 확대 조지아 정세 불안, 러시아·중국의 영향력
□ 한국에는 러시아를 경유하지 않는 대륙 경로로서 전략적 가치가 크며 선제적 대응이 필요
◦ (수요·모멘텀) 현대·기아의 현지 생산 능력이 연 15만 대 수준으로 확대, ‘26년 9월 한-카자흐 관계 격상과 제1차 한-중앙아 정상회의 개최
◦ (카자흐스탄 제안) 토카예프 대통령은 한국-중앙아-유럽 일관 물류체인 구축과 부산항-카스피해 항만 협력을 공식 제안
◦ (사업기회) 복합운송·물류센터·프로젝트 물류는 단기 우선 분야, 철도 신호·ICT·디지털 통관은 중기 전략 분야, 카스피해 선박·터미널 지분은 선택적 장기 분야
◦ (진출 위험) 부패인식지수 38점(96위), EU 2차 제재와 중고차 재수출 의혹, 텡게화의 심한 변동성, 중국·UAE·유럽 기업의 거점 선점
◦ (종합평가) 중간회랑은 기존 주력 경로의 대체재가 아닌 전략적 보완 경로 수요가 꾸준히 늘어나는 중앙아·코카서스·튀르키예행이 우선적 기회
